和中国其他许多地方一样，湖南常宁也曾经为“黑摩的”头痛不已：下岗工人组成的“摩的”大军，造成交通拥挤、事故攀升；全警动员整治“黑摩的”，却导致暴力对抗；一边是“黑摩的”司机频繁上访，一边是执法交警心力交瘁。即便如此，“整治好几年，花了五六百万，无济于事”。从今年7月，当地政府转而推行公交免费政策，两月之间，七成“黑摩的”便静悄悄地退出了市场。(9月3日《新京报》)

　　破解“黑摩的”是许多城市共同的“难题”，它不是光靠严格执法所能解决的。这一困局的根本症结在于：许多管理者习惯于从行政强制的角度去取缔“黑摩的”，但却未能谋划相应加强公共服务，有效填补“黑摩的”所对应的那部分市场需求。

　　2003年，武汉市对“黑摩的”采取高价赎买政策，并针对市民出行不便的问题，相应地调低出租车价格，实现了官方与民间、市场与民生的多赢局面。这是采取市场调节方式的成功案例。相对于广州等城市强力禁摩招来的反弹，常宁的成功似乎更说明，从传统的强行规制走向完善公共服务，成为各方公共管理改革的共识。

　　接下来的政府转型，并不意味着放弃公共管理职能，而是要以提供公共品为出发点，全面承担起肩负的公共责任。而生存、安全和便利，是公共品的三个重要价值，彼此之间可能有缓急之分，但绝不能支持其一端而舍弃另一端。于此，便不能因为街头小贩有碍观瞻，便要一味取缔，而不顾向市民提供方便生活条件的公共品服务；也不能店铺门前残留垃圾，便只管经济处罚，放弃了应当主动提供一个垃圾桶并及时清理。

　　常宁公交一年运营费不过480万元，而社会“供养”1300辆“黑摩的”代价显然不止于此后，从社会整体成本效益分析上，也是很划算的。公共品服务完备之后必定可以降低社会成本。退一步讲，如果公共资源确实力有不逮，暂时无法提供全面充足的公共品，不妨在政府尚不能提供公共服务的“剩余部分”，允许社会力量参与进来作为补充。政府无法充分满足公众需求的部分，理应鼓励社会力量“填补空白”。

　　只有在公共政策不被割裂的情况下，才能顺利实现公共管理的“软着陆”。各个部门分工各有不同，但基于施政目标与公共服务价值的统一性，应以公共管理共同体的面貌出现在公众面前，而不能各持一端甚至走向“零和”。

　　简单的例子是：如果城管执法者只顾街面干净，而不理市民生活便利之需和弱势群体谋生之路，那么劳动部门扩大就业的努力、其他政府部门纾解民生的愿望，就可能被屏蔽甚至抵消。因此，公共管理各方基于“提供全面的公共品”这一共同目标进行政策整合，在同一个使命之下，把自己的管理行为视为政府应当提供的公共服务、当作公共品的一个组成部分来看待，使自身的管理行为服从并融入政府公共服务的全局，便变得非常必要。

　　“观念一变天地宽”。公共服务“软着陆”之后，如何长期良性运行，也是人们关心的问题。免费公交政策，如果只是一个临时的财政周济措施，那么它的长效性恐怕并不坚实。确保公交挤退“黑摩的”的现象不致反弹，有关方面还要从列支政府预算入手，使之形成稳定的财政支持机制。常宁市从萨缪尔森“准公共品向公共品转移的理论”中得到的新政启示，而将相关费用列入财政预算，也更符合公共品的属性，比武汉更进了一步，可谓是全国的示范。（社论）